Histoire du Container

Avant l’invention du conteneur ou container (en anglais), il est presque impossible d’imaginer les efforts humains nécessaires pour le chargement et le déchargement d’un cargo. Les ports étaient composés de quartiers où habitaient des milliers de personnes sans être certains d’être recrutés quotidiennement pour décharger les bateaux qui accostaient. Il s’agissait d’un travail très physique puisqu’ils devaient transporter les produits (sucre, fruits, épices, café, étoffes, etc …) à la seule force de leurs bras, souvent sur une grande distance. Pas d’automatisation à cette époque ou très peu pour de grosses marchandises lourdes et au gabarit identique

Du transport en vrac au transport organisé

Non seulement ce travail était très difficile mais en plus, lors du chargement, il ne fallait pas déposer les marchandises n’importe où dans le bateau. L’affréteur ne voulant accuser aucune perte financière, faisait en sorte que les espaces vides soient comblés et les marchandises bien réparties dans la cale afin, qu’en cas de tangage, le bateau ne coule pas où que les marchandises les plus lourdes ne viennent pas écraser les autres.
Décharger et charger un bateau pouvaient prendre des jours entiers. Les dockers devaient travailler vite, par tous les temps, de jour comme de nuit, sur des docks glissants pour des salaires journaliers dérisoires. Les vols étaient pratique courante et les conflits entre employeurs et dockers étaient très fréquents et violents.
Les compagnies de transport maritime cherchaient le moyen de réduire leur coût principal provoqué par le chargement et déchargement des bateaux. Les compagnies de chemin de fer s’étaient intéressées à l’idée du container, mais le problème principal était de devoir ramener les containers vides au point d’origine, ce qui entraînait un coût financier important.

Il suffit d’un seul homme, autodidacte, pour bouleverser le transport de marchandises.

Malcolm McLean. Né en 1913 en Caroline du Nord, commence comme gérant de station-service. Le transporteur routier lui demandant 5 dollars pour le livrer en carburant, McLean s’achète un vieux camion pour faire le travail lui-même et crée sa propre société de transport « McLean Trucking Co ». Les embouteillages devenant un véritable calvaire sur les autoroutes côtières, McLean décide de les contourner en chargeant du fret sur des bateaux entre la côte est et le Texas. McLean fait alors appel à Keith Tantlinger de Brown Industries, qui avait déjà tenté une expérience de transporter des containers sur des chalands faisant la navette entre Seattle et l’Alaska (le cercle polaire étant l’endroit où les premières habitations en container ont été construites pour des scientifiques). Mr McLean va revendre sa société de transport en 1953 pour acquérir la petite compagnie maritime Pan-Atlantic Steamship. Il rachète deux navires pétroliers à bas prix, puis les transforme pour charger uniquement les remorques des camions à l’aide d’une grue rotative, un camion entier occupant trop de place. Il comprit rapidement que l’espace utilisé sur le bateau était encore trop important. Il eut alors l’idée d’enlever la remorque et de n’embarquer que la « boîte » elle-même, le container. Sans le savoir, Malcon McLean vient de révolutionner l’histoire du commerce mondial.

L’évolution des premiers containers en bois

Cependant, il serait faux d’attribuer l’invention du container à John McLean. Les premiers essais remontent à l’essor des chemins de fer en Europe à la fin du XIXe siècle. Les compagnies ferroviaires d’alors mirent au point de robustes ‘‘caisses en bois’’ munies de roulettes ou d’anneaux de levage pouvant être posées sur des wagons plats, tout en respectant le gabarit des trains. Ces caisses mobiles s’appelaient des ‘‘cadres’’. Aussi n’était-il pas rare de voir des cadres embarquer sur des bateaux pour rejoindre les Colonies.
L’ancêtre de notre container actuel était né. McLean a l’idée révolutionnaire d’adapter le container actuel en acier au transport maritime pour réduire les coûts et les temps de transport, il ne l’invente pas. Le 26 avril 1956, 58 caisses sont chargées à bord de l’ex-pétrolier Ideal-X à Newark (New Jersey), et livrées à Houston cinq jours plus tard. Dans les années 60, la conteneurisation commence à s’imposer et l’armée américaine y joue un rôle important. Du fret militaire dans des caisses est acheminé des ports de Rotterdam (Pays-Bas) et de Bremerhaven (Allemagne) pour ravitailler des troupes stationnées en Allemagne de l’Ouest. Cette même année, McLean rebaptise sa société Sea-Land Service (qui sera racheté en 1999 par le groupe Maersk Lines).
En 1967, McLean règlera également les énormes problèmes logistiques engendrés par la guerre du Vietnam en affectant six porte-conteneurs aux besoins de l’armée américaine. Ils feront escale au Japon sur la route du retour pour y charger du fret civil et ainsi ne pas rentrer à vide.

La démocratisation des containers modernes

La conteneurisation s’étend par la suite au Japon, à Hong Kong, à Taiwan, à Singapour puis en Australie qui comprennent rapidement l’intérêt de ce nouveau procédé de transport pour la croissance de leurs économies. Des ports à travers le monde, de par leur taille, se sont retrouvés dans l’impossibilité de pouvoir mettre en place les structures nécessaires. Certains n’ont pas voulu se lancer dans ce qui était, au tout début, un défi économique. D’autres ont parié sur ce nouveau mode de transport de marchandises par voie maritime et se sont agrandis. L’apparition des containers réfrigérés ou des containers citernes (pour les liquides et le gaz) eurent vite fait de taire les critiques de certaines sociétés de transport récalcitrantes.
Des milliers d’emplois furent mis en péril obligeant les dockers et leurs syndicats à manifester leur colère et à faire grève, mais de nouveaux métiers spécialisés prirent forme. Toute la chaîne de transport due être adaptée, du fournisseur au client, du conditionnement du produit à sa distribution.
Plusieurs tailles de container étaient disponibles et rendaient le transport difficile. En 1967, l’organisation internationale de normalisation (ISO) définit la taille définitive des containers avec trois longueurs au choix – 20 pieds (6,09 m), 30 pieds (9,14 m) ou 40 pieds (12,19 m) -, mais une seule largeur de 2,43 m et une seule hauteur de 2,59 m. Les normes ISO 668 et 1496 sont ainsi crées.
Le procédé de transport des containers mis en place par Malcom McLean abaisse les coûts de manutention près de 70 %. Les entreprises peuvent ainsi quitter les ports, où les prix des terrains sont élevés pour s’installer loin à l’intérieur des terres, plus près des grands lieux de consommation. Les containers leur sont alors directement livrés, par train ou camion.

Les porte-containers acheminent désormais 90% des marchandises mondiales.

Ces modules de transport ne cessent de s’agrandir, par souci de rentabilité. Cette révolution du 20ème siècle est très bien racontée par le journaliste et économiste Marc Levinson dans son livre « The Box ».
L’utilisation des containers maritimes dans le métier de la construction donne naissance à une nouvelle forme d’architecture, la Cargotecture. Elle inspire fortement les architectes grâce à ses possibilités infinies. Le container maritime s’adapte à tous les types de projets, ayant pour seules limites l’imagination de l’architecte. Maisons, bureaux, magasins, centres commerciaux, la cargotecture est aujourd’hui présente sur tous les secteurs.